本文是某贴吧的一篇文章，作者写了一些自己对天津铁路的观点，个人觉得说的都挺对，与各位网友分享，欢迎各位讨论！另外6月25日调图内容也都公布了，天津可以说比较惨，东北方向普速、高铁都减少，去青岛的始发G至少减少一趟，去上海还保留4对G，然而时间却越来越慢，京青之间大标杆就停一对，可谓惨淡。废话不多说了，以下是原文，如果侵权请联系删除！
总结一下：京局属实差劲，天津自己更能作死。
普速时代受气的省会直辖市：天津，石家庄，南京，杭州等路局不在的城市，只能看人脸色。
高铁时代，哪个城市不在正线建一个大型枢纽，几条干线集中，各条线路相互中转换乘便捷。
天津要不是为了京沪五大始发站的“虚名“，在京沪高铁方向能混到济南西的等级是没问题的，最差比济南西少几个标杆。本来就在人屋檐下生活，还自己小算盘出奇多。
天津南：截至2011年6月，天津南站站房总建筑面积3999平方米，站场规模为2台6线，按最高接待人数1000人设计。天津南没有候车室，只是在高架下面盖几堵墙而已，去过天津南乘车的都知道，车次密集一点候车检票就挤成肉酱，二次安检的时候还得再划走一部分空间。
天津西：1-5站台负责接京津城际，6-18负责接津秦来的跨线车，高速场当年为了高寒车体不足集体换乘的计划也失败了。然而19站台负责京沪普速的上行，20站台负责京沪普速下行接车。京沪普速规模只有2台4线，为了停靠天津西，T109/215/63（具体车次忘了）几个车10分钟追踪，每次天津西都停车超时导致后车晚点。进沪D70x天津西/沧州/德州各停一个，北京发车6分钟追踪，天津西确实没有站台可用。
天津站：1-5站台负责接除了京沪线的车以外的所有普速车，包括始发终到。原来6/7站台借给普速用，津秦开通后还回去了。现在6-11接津秦来的车，12-18接京津城际。普速实在站台紧张。
纵观天津主要三个火车站，普速方面，一波改造后两个车站连能接车的站台都不够。高铁市面，负责京津城际的有天津西的1-5站台，天津站的12-18站台。负责津秦及京沪的有天津西的6-18，天津站的6-11。最大的问题是天津站和天津西是一条线路相通的，重复率这么高，普速该有的站台不够用，一个站台够用的恨不得建三个站台晒太阳。
纵观天津的主要线路，一是京沪方向，就连京沪都是由最初的津浦线拼凑而成，然而高铁时代天津居然放弃了在正线建个大站的方案，竟然建个联络线到天津西，过路车京局都不带停的，还想京局多给始发么。二是东北方向，京沈通车后，此次625调图沈阳及以远进北京南的车都砍了，北京站也有始发的G9**走京沈，天津只能继续沿用普速时代指望东北二局的过路车。三是京津城际，真是应了那句话，天津的交通除了去北京方便，真的去哪都垃圾的要命。
纵观天津的客流，高铁中转换乘的时候，实在想不出来天津换乘的理由，连天津自身的宝坻/蓟县出门也是优选北京出发。唯一的理由就是买不到去北京的票，坐常年坐不满的车花式进京。京局又给石家庄加了个进沪G车，现有的几个始发车，天津的客流确实比不了北京，无论京沪还是京广方向。天津的客流支撑不了几个始发车，自己又不甘心做京局正线上的小弟，就是这样的结果。
传天津西当年设计时，规模不能超过北京南站，曹庄附近建个高普合一不香么，天津以一臂之力非要争取一个天津南，这怎么都怪不得京局，正线自残了，支线没客流。（但是西站的位置离家近出门真的很香）
（数据可能有误，看个大概哈哈）
